Ciudades sostenibles
La crisis de la ciudad
La pacificación del tráfico, la promoción de la eficiencia en el uso del agua y de la energía y la reducción de los residuos, son condiciones necesarias para establecer una nueva política urbana.
En el actual modelo de ciudad la calidad de vida es un lujo sólo quien pueda pagarlo logra sustraerse en parte a la congestión y la degradación de los espacios urbanos. Esa forma insolidaria de perseguir la riqueza provoca que en unas ciudades del Norte, donde casi no crece la población, los vertidos contaminantes aumenten, se generen cada vez. más residuos, y se extiendan sobre el territorio como una mancha de aceite alimentada por las infraestructuras públicas para el tráfico privado. En las ciudades del Sur la población aumenta a un ritmo galopante y las necesidades sociales básicas están pésimamente cubiertas, pero la inmensa mayoría contamina mucho menos, genera menos residuos, los recicla mucho más, y se mueve a pie o en transporte público.
Pacificar el tráficoSubir
El tráfico motorizado es el primer problema ambiental de las grandes ciudades, especialmente cuando la terciarización ha alejado las industrias. Limitar el uso del coche se ha convertido en una necesidad imperiosa. Pero esa necesidad choca con los intereses de la industria automovilística, los constructores y una cultura del coche que ha adquirido carta de naturaleza. No todo el mundo va en automóvil, ni todos los qué tienen coche lo emplean del mismo modo. También los automovilistas son en algún momento peatones, usuarios del transporte público y ciclistas. La disuasión: del uso del coche en la ciudad debe situarse como un aspecto parcial en el concepto más global de reducción y pacificación del tráfico motorizado.
Los planes de pacificación del tráfico contemplan toda la movilidad de una ciudad (que suele ser de un 15-35% de los viajes en vehículo privado, un 2535% a pie y un 30-40% en transporte público), reequilibrando la asignación del espacio viario en favor de los peatones, las bicicletas y el transporte público. Actualmente las calzadas acaparan el 60% o más dula superficie viaria, y el coche tiene prioridad en los tiempos de espera de los semáforos y el diseño del mobiliario urbano. Las personas que van a pie y en bicicleta se ven obligadas a moverse con interrupciones y amenazas constantes en un ambiente de ruido y contaminación.
Las nociones dominantes sobre seguridad vial contemplan a peatones y ciclistas como "especies débiles amenazadas" por su incapacidad de -adaptación a la jungla dé asfalto, tendiendo a recluirles en "islas peatonales" aisladas concebidas como verdaderas reservas, o en carriles-bici que al estar segregados de la trama viaria no conducen a ninguna parte. La pacificación del tráfico quiere restituir el dominio de la calle a sus auténticos dueños. No pretende ende establecer una isla peatonal aquí, un carril-bici allá, dejando el resto al imperio del coche. Busca planificar toda la trama viaria como espacio publico común para que sea posible una autentica convivencia pacífica entré las distintas formas de utilizar la calle.
El concepto surgió en algunas ciudades de Holanda cuando el avance del automóvil amenazó el juego en la calle. Algunas comunidades decidieron que niños y niñas tenían tanto derecho a utilizar la calle para jugar como los automovilistas para circular, y descubrieron que ambas cosas sólo eran compatibles creando zonas de residencia donde la prioridad es de las personas de a pie e debe circular a un máximo de 15 ó 30 Km./hora. El diseño de las calles incluye barreras arquitectónicas y recorridos sinuosos que calman él paso de los coches. En esos espacios puede haber zonas únicamente peatonales y otras con prioridad para el automóvil, pero abundan los espacios de coexistencia donde no se necesitan carriles-bici porque las bicicletas circulan sin peligro.
Las restricciones no deben limitarse sólo a islas peatonales del centro de la ciudad. Las islas peatonales crean zonas comerciales de lujo donde el precio de la vivienda y los comercios se dispara, expulsando a los residentes y las pequeñas tiendas de barrio. El espacio se terciariza de forma monofuncional, y eso produce movilidad obligada que atrae más automóviles a las inmediaciones y aumenta las necesidades de aparcamiento. La pacificación del tráfico aumenta la superficie viaria peatonal y crea espacios mixtos plurifuncionales en cada barrio.
La plataforma Barcelona Estalvia Energía exige para esta dudad un mínimo del 50% de espacio viario peatonal (excluyendo las zonas verdes), estableciendo unos nódulos peatonales de barrio unidos entre sí y con los servicios básicos (mercados municipales centros de enseñanza, transportes públicos) por verdaderos continuos peatonales. En círculos concéntricos sucesivos deberán establecerse zonas de velocidad máxima de 15 Km./hora y prioridad peatonal, zonas de transición de 30 Km./hora y zonas de 50 ó 60 Km./hora donde el automóvil sigue teniendo la prioridad. En algunos centros históricos y en algunas ciudades pioneras se está ya ensayando la ambiciosa propuesta de una ciudad libre de coches (car- free cities) que según la UE sería hasta cinco veces más barata a la que se han sumado ciudades como Ámsterdam -tras un referéndum celebrado en 1992-, Lübeck, Aachen, Bolonia, Bath,: Aosta, Lovaina, Nápoles...
El lugar de la bicicleta
En el diseño de una movilidad urbana sostenible el carril-bici segregado solo tiene razón de ser como excepción, cuando la red viaria básica para la bicicleta debe recorrer arterias de trafico motorizado denso. Debe conectarse con las vías interurbanas y con el transporte público, facilitando las conexiones bici-metro, bici-tranvía, bici-tren y bici-bus con abundantes aparcamientos seguros. Todo eso debe diseñarse con las asociaciones ecologistas, usuarios de la bici, fabricantes de bicicletas, asociaciones de vecinos y sindicatos, tal como ocurre en Barcelona con la Comisión Cívica de la Bicicleta.
